في الخريف الماضي ، أرسلت ميسي كامينغز وثيقة إلى زملائها في الإدارة الوطنية للسلامة المرورية على الطرق السريعة كشفت عن اتجاه مفاجئ: عندما يموت الأشخاص الذين يستخدمون أنظمة مساعدة السائق المتقدمة أو يصابون في حادث سيارة ، فمن المرجح أن يكونوا أسرع من السرعة. الناس يقودون السيارات بأنفسهم.
إن التحليل المكون من صفحتين لما يقرب من 400 حادث تحطم يشمل أنظمة مثل الطيار الآلي في تسلا وسوبر كروز من جنرال موتورز بعيد كل البعد عن أن يكون قاطعًا. لكنه يثير تساؤلات جديدة حول التقنيات التي تم تركيبها في مئات الآلاف من السيارات على طرق الولايات المتحدة. وقال الدكتور كامينغز إن البيانات تشير إلى أن السائقين أصبحوا واثقين جدًا من قدرات الأنظمة وأن شركات صناعة السيارات والمنظمين يجب أن تحد من وقت وكيفية استخدام التكنولوجيا.
وقالت إن الناس “يفرطون في الثقة في التكنولوجيا”. “إنهم يتركون السيارات تسرع. وهم يقعون في حوادث تؤدي إلى إصابتهم بجروح خطيرة أو تقتلهم “.
عاد الدكتور كامينغز ، أستاذ الهندسة وعلوم الكمبيوتر بجامعة جورج ميسون والمتخصص في الأنظمة الذاتية ، مؤخرًا إلى الأوساط الأكاديمية بعد أكثر من عام في وكالة السلامة. يوم الأربعاء ، ستقدم بعض النتائج التي توصلت إليها في جامعة ميشيغان ، على بعد مسافة قصيرة بالسيارة من ديترويت ، المحور الرئيسي لصناعة السيارات في الولايات المتحدة.
أصبحت أنظمة مثل Autopilot و Super Cruise ، التي يمكنها توجيه المركبات وفراملها وتسريعها بمفردها ، شائعة بشكل متزايد حيث يتنافس صانعو السيارات على كسب مشتري السيارات بوعود بتكنولوجيا فائقة. تقوم الشركات أحيانًا بتسويق هذه الأنظمة كما لو كانت تصنع سيارات مستقلة. لكن بصمتها القانونية الدقيقة تتطلب من السائقين البقاء في حالة تأهب والاستعداد للسيطرة على السيارة في أي وقت.
في المقابلات التي أجريت الأسبوع الماضي ، قال الدكتور كامينغز إن صانعي السيارات والمنظمين يجب أن يمنعوا مثل هذه الأنظمة من العمل فوق الحد الأقصى للسرعة ويتطلبون من السائقين استخدامها لإبقاء أيديهم على عجلة القيادة وأعينهم على الطريق.
وقالت: “شركات السيارات – بمعنى تيسلا وغيرها – تسوّق هذا على أنه تقنية لا تتطلب استخدام اليدين”. “هذا كابوس.”
لكن هذه ليست إجراءات يمكن لـ NHTSA وضعها بسهولة. من المحتمل أن تواجه أي جهود لكبح جماح كيفية استخدام أنظمة مساعدة السائق انتقادات ودعاوى قضائية من صناعة السيارات ، خاصة من شركة Tesla ورئيسها التنفيذي إيلون ماسك ، الذي طالما انزعج من القواعد التي يعتبرها قديمة.
وقال خبراء السلامة أيضا إن الوكالة تعاني من نقص مزمن في التمويل وتفتقر إلى الموظفين المهرة بما يكفي للقيام بعملها بشكل مناسب. كما عملت الوكالة دون وجود زعيم دائم أكده مجلس الشيوخ في معظم السنوات الست الماضية.
اعترفت الدكتورة كامينغز بأن تنفيذ القواعد التي كانت تدعو إليها سيكون صعبًا. وقالت إنها تعلم أيضًا أن تعليقاتها يمكن أن تؤجج مرة أخرى مؤيدي السيد ماسك وتسلا الذين هاجموها على وسائل التواصل الاجتماعي وأرسلوا تهديدات بالقتل بعد أن تم تعيينها مستشارًا كبيرًا في وكالة السلامة.
لكن الدكتورة كامينغز ، 56 عامًا ، وهي واحدة من أوائل الطيارين المقاتلات في البحرية ، قالت إنها شعرت بأنها مضطرة للتحدث علانية لأن “التكنولوجيا يسيء استخدامها من قبل البشر.”
قالت: “نحن بحاجة إلى وضع لوائح للتعامل مع هذا”.
لم تستجب وكالة السلامة و Tesla لطلبات التعليق. وأشارت جنرال موتورز إلى الدراسات التي أجرتها مع جامعة ميشيغان لفحص سلامة تقنيتها.
نظرًا لأن الطيار الآلي والأنظمة المماثلة الأخرى تسمح للسائقين بالتخلي عن التحكم النشط في السيارة ، يشعر العديد من خبراء السلامة بالقلق من أن التكنولوجيا سوف تهدئ الناس للاعتقاد بأن السيارات تقود بأنفسهم. عندما تتعطل التكنولوجيا أو لا تستطيع التعامل مع مواقف مثل الاضطرار إلى الانحراف بسرعة لتفويت المركبات المتوقفة ، قد يكون السائقون غير مستعدين لتولي السيطرة بسرعة كافية.
تستخدم الأنظمة الكاميرات وأجهزة الاستشعار الأخرى للتحقق مما إذا كانت يدا السائق على عجلة القيادة وعيناه تراقبان الطريق. وسيقومون بفك الارتباط إذا لم يكن السائق على دراية بوقت طويل. لكنها تعمل لفترات طويلة عندما لا يركز السائق على القيادة.
لطالما حذر الدكتور كامينغز من أن هذا قد يكون مشكلة – في الأوراق الأكاديمية ، في المقابلات وعلى وسائل التواصل الاجتماعي. تم تعيينها مستشارًا أول للسلامة في NHTSA في أكتوبر 2021 ، بعد وقت قصير من بدء الوكالة في جمع بيانات الاصطدام المتعلقة بالسيارات التي تستخدم أنظمة مساعدة السائق.
استجاب السيد مسك لتعيينها في نشر على Twitter، متهماً إياها بأنها “متحيزة للغاية ضد تسلا” ، دون الاستشهاد بأي دليل. أدى هذا إلى إطلاق سيل من التصريحات المماثلة من مؤيديه على وسائل التواصل الاجتماعي وفي رسائل البريد الإلكتروني إلى الدكتور كامينغز.
قالت إنها اضطرت في النهاية إلى إغلاق حسابها على تويتر ومغادرة منزلها مؤقتًا بسبب المضايقات والتهديدات بالقتل التي كانت تتلقاها في ذلك الوقت. كان أحد التهديدات خطيرًا بما يكفي ليتم التحقيق فيه من قبل الشرطة في دورهام ، نورث كارولاينا ، حيث كانت تعيش.
كانت العديد من الادعاءات غير منطقية وكاذبة. لاحظ بعض مؤيدي السيد ماسك أنها كانت تعمل كعضو في مجلس إدارة شركة Veoneer ، وهي شركة سويدية تبيع أجهزة الاستشعار لشركة Tesla وشركات صناعة السيارات الأخرى ، ولكنها أربكت الشركة مع شركة Velodyne الأمريكية ، التي تُشاهد تقنية مستشعر الليزر – تسمى lidar – كمنافس لأجهزة الاستشعار التي تستخدمها Tesla للطيار الآلي.
وقالت رسالة بريد إلكتروني أُرسلت إليها: “نعلم أنك تمتلك شركات ليدار ، وإذا قبلت منصب مستشار NHTSA ، فسنقتلك أنت وعائلتك”.
قالت جينيفر هومندي ، التي تقود المجلس الوطني لسلامة النقل ، وهي الوكالة التي تحقق في حوادث السيارات الخطيرة ، والتي تعرضت أيضًا للهجوم من قبل محبي السيد ماسك ، لشبكة CNN Business في عام 2021 أن الادعاءات الكاذبة حول الدكتور كامينغز كانت “محاولة محسوبة لصرف الانتباه عن قضايا السلامة الحقيقية “.
قبل الانضمام إلى NHTSA ، تركت الدكتورة كامينغز مجلس إدارة Veoneer ، وباعت أسهمها في الشركة وتنحي نفسها من تحقيقات الوكالة التي شملت Tesla فقط ، والتي تم الإعلان عن إحداها قبل وصولها.
نظر التحليل الذي تم إرساله إلى مسؤولي الوكالة في الخريف في أنظمة مساعدة السائق المتقدمة من العديد من الشركات ، بما في ذلك Tesla و GM و Ford Motor. عندما تعرضت السيارات التي تستخدم هذه الأنظمة لحوادث قاتلة ، كانت تتخطى الحد الأقصى للسرعة بنسبة 50 بالمائة من الوقت. في الحوادث ذات الإصابات الخطيرة ، كانوا يتقدمون بسرعة 42 في المائة من الوقت.
في الحوادث التي لم تتضمن أنظمة مساعدة السائق ، كانت هذه الأرقام 29 بالمائة و 13 بالمائة.
لا تزال كمية البيانات التي جمعتها الحكومة عن الأعطال التي تنطوي على هذه الأنظمة صغيرة نسبيًا. يمكن أن تؤدي العوامل الأخرى إلى تحريف النتائج.
تُستخدم أنظمة مساعدة السائقين المتقدمة في كثير من الأحيان على الطرق السريعة أكثر من شوارع المدينة ، على سبيل المثال. ويهيمن تسلا على بيانات الأعطال التي حللها الدكتور كامينغز ، لأن أنظمتها تستخدم على نطاق واسع أكثر من غيرها. قد يعني هذا أن النتائج تعكس بشكل غير عادل أداء الأنظمة التي تقدمها الشركات الأخرى.
خلال فترة عملها في وكالة السلامة الفيدرالية ، قامت أيضًا بفحص ما يسمى بالفرملة الوهمية ، وهي عندما تتسبب أنظمة مساعدة السائق في إبطاء السيارات أو توقفها دون سبب واضح. في الشهر الماضي ، على سبيل المثال ، نشر الموقع الإخباري The Intercept لقطات لمركبة تسلا وهي تفرمل لسبب غير مفهوم في منتصف جسر باي الذي يربط بين سان فرانسيسكو وأوكلاند وتسبب في تراكم ثماني سيارات أدى إلى إصابة تسعة أشخاص ، من بينهم طفل يبلغ من العمر عامين. . .
قال الدكتور كامينغز إن البيانات الواردة من صانعي السيارات وشكاوى العملاء أظهرت أن هذه كانت مشكلة مع أنظمة مساعدة السائق المتعددة والمركبة الآلية التي طورتها شركات مثل Waymo ، المملوكة لشركة Google الأم ، و Cruise ، أحد أقسام GM Now قيد الاختبار في مدن متعددة ، تم تصميم سيارات الأجرة ذاتية القيادة هذه للعمل بدون سائق ، وتنقل الركاب في سان فرانسيسكو ومنطقة فينيكس.
يبدو أن العديد من الحوادث تحدث لأن الأشخاص الذين يسافرون خلف هذه السيارات ليسوا مستعدين لتلك التوقفات غير المنتظمة. قالت: “السيارات تعمل بالفرملة بطرق لا يتوقعها الناس ولا يمكنهم الاستجابة لها”.
ورفض وايمو وكروز التعليق.
قال الدكتور كامينغز إن وكالة السلامة الفيدرالية يجب أن تعمل مع شركات صناعة السيارات لتقييد أنظمة مساعدة السائق المتقدمة باستخدام عملية الاستدعاء القياسية ، حيث توافق الشركات على إجراء تغييرات طواعية.
لكن الخبراء تساءلوا عما إذا كانت شركات صناعة السيارات ستجري مثل هذه التغييرات دون قتال كبير.
يمكن للوكالة أيضًا وضع قواعد جديدة تتحكم صراحة في استخدام هذه الأنظمة ، لكن هذا قد يستغرق سنوات وقد يؤدي إلى دعاوى قضائية.
“NHTSA يمكن أن تفعل هذا ، لكن هل ستؤيده المحاكم؟” قال ماثيو وانسلي ، الأستاذ في كلية كاردوزو للقانون في جامعة يشيفا في نيويورك والمتخصص في تقنيات السيارات الناشئة.
قال الدكتور كامينغز إن الروبوتات الآلية تصل بالسرعة الصحيحة تقريبًا: بعد اختبارات محدودة ، تحافظ الجهات التنظيمية الفيدرالية والولائية والمحلية على نموها حتى يتم فهم التكنولوجيا بشكل أفضل.
لكنها قالت إنه يتعين على الحكومة بذل المزيد من الجهد لضمان سلامة أنظمة مساعدة السائق المتقدمة مثل الطيار الآلي وسوبر كروز.
وقالت إن NHTSA “تحتاج إلى استعراض عضلاتها أكثر”. “لا داعي للخوف من إيلون أو من تحريك الأسواق إذا كان هناك خطر واضح غير معقول.”
